自2009年全面实施公车改革后,杭州市取消所有局级领导干部专车,让他们自行解决出行问题,市财政给予一定补贴。车改两年后,“杭州车改”受到舆论的肯定,同时也遭遇了一些质疑,最多的意见集中于“车贴”。

　　“杭州车改”涉及100多个单位,分三批进行。经过两年多时间,市政府的公车数量从1200辆缩减到400辆左右,总量减少了三分之二。按照官方的说法,“自车改之后,接到的超标超编配车、公车私用、公车乱停、公车违章等问题举报明显减少。”杭州有关部门对车改前后财务开支进行比较发现,第一批车改单位公车开支比车改前下降32%,第二批车改单位下降30%,两年节约公务交通费用总计3442万元。

　　不难看出,“单轨制、货币化、市场化”的公车改革,降低了行政成本,保障了行政效率,遏制了“车轮腐败”,取得了阶段性成效。然而,也有一些市民指出,公车消费本来就有浪费,现在采用发放定额“车贴”的方式,实际上是将一些浪费行为合法化,公权被“赎买”成了私产。

　　从1994年出台《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起,我国的公车改革已经进行了将近17个年头。然而现实是,迄今为止,这项改革仍然没有一个像样的头绪。数次改革之后,公车不但没少,反而越改越多,越改越豪华。取消公车发放补贴,不失为一种积极的尝试,但是,“车贴”发多少、怎么发,一直是车改的焦点和难点。和级别挂钩的“车贴”,会不会出现“车补拿了,而公车照坐”?有的普通干部办事更多,用车更多,但是“车贴”更少怎么办?这些都是下一步改革需要解答的问题。

　　事实上,公车改革是一种利益的重新分配和博弈。历次的车改之难,其实不是难在“车”,而是难在“人”、难在“权”。公车制度改革的核心,是限制领导干部利用职权行使“特权”。公车改革之所以难以取得实效,一方面是相应的政策法规不够坚决,不够详细;另一个重要的原因,就是公车改革完全取决于政府部门的自我监督和自觉规范,缺少了民众的监督。换言之,公车改革的关键问题,不是“车贴”到底该不该与职务挂钩,不是赎买特权以及怎样补贴的问题,而是车改到底有没有实现降低行政成本、遏制“车轮腐败”的目标。

　　必须指出,公车改革,既不能为了改革而改革,也要防止过犹不及,关键是看如何通过改革节约纳税人的钱、实现最大的服务效益。只有让公务消费活动逐渐走到“阳光下”,让公车使用公开化、透明化,让老百姓和纳税人有知情权、监督权,在制度上让公众参与公车改革的决策和监督,才能彻底消除公车滋生腐败的可能。（郭立场）